蛰伏近四个月后，代表着世界汽车工业最高技术水平的20台1.6T V6混合动力引擎再次“苏醒”，它们驱动着20辆柏油路面地表最强的新款F1赛车驶上巴林萨基尔赛道，为2024年F1世界一级方程式锦标赛拉开大幕。
回望2023年，红牛车队摧枯拉朽般地在22个分站赛中赢下了21个冠军。如此无敌的数据，使奔驰和法拉利车队曾经创造的许多辉煌纪录都黯然失色。
步入2024年，我们迎来F1实行全新“地面效应”技术规则后的第三年，地效规则已被各车队熟悉并适应。同时，今年的技术规则与去年基本一致，因此大家可以专心在去年赛车设计基础上实现进一步优化，所以本赛季有可能是各车队实力水平最接近的一年。
不过，我们最关心的始终是：谁能挑战红牛车队？
F1各大车队上周已在揭幕战所在地巴林萨基尔赛道进行了季前测试。虽然只有短短三天，但也令大家对各车队的实战水平有了初步了解。目前来看，法拉利、梅赛德斯奔驰、迈凯伦和阿斯顿马丁这四支车队在实力上最接近红牛车队；其中，又属法拉利和奔驰最有机会挑战红牛车队的统治地位。因此，我们今天就详细说说法拉利和奔驰的新赛车。
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法拉利是F1的灵魂，有竞争力的法拉利总是有利于F1这项运动的发展。自从瓦塞尔去年成为法拉利领队后，这支传奇车队内部便开始发生变化。我们从法拉利今年的新赛车SF24就能感觉到，法拉利比过去相当长一段时间都要更加进取、更加高效，团队成员也更加积极自信。
SF24是法拉利历史上第88款F1赛车，同时也可以说是一款革命性的赛车，因为它几乎颠覆了前辈SF23的设计概念。
法拉利团队把SF24的轴距增加到了规则允许的上限——3600mm，这样可以增加底板面积从而提高“地面效应”的效果。但令人称赞的是，SF24轴距的加长并没有增加赛车重量，甚至距离798公斤这一规定重量下限还有一定空间。另外我们还观察到，SF24的油箱长度增加了5厘米，而变速箱的长度则有所缩短。
变速箱位于赛车尾部，它的长度缩短可为扩散器等赛车后部的空气动力学部件留出更多的设计空间，从而让这些部件发挥最大作用，帮助赛车产生更大的下压力，同时也能控制后轮的损耗速度。要知道，后轮损耗过快是去年法拉利一直头疼的问题。
与此同时，在容量不变的情况下，油箱长度增加意味高度下降，这样有利于赛车总体重心的降低。更重要的是，在长距离比赛中，这样的设计能最大程度减少重载油和轻载油条件对赛车操控产生的影响。尽管这只是细微的变化，但所谓细节决定成败，在争分夺秒的F1运动中，这很有可能是制胜的关键。
F1赛车设计强调的是整体，需要全车各部件协同合作才能产生最大作用。变速箱缩短，油箱重心降低，赛车轴距加长，三者的结合使赛车的重心更低，也更接近赛车的中心位置。同时，由于SF24的赛车重量低于规则重量下限，这样车队就有更大的操作空间利用配重块（令赛车符合重量规则）的安装位置来调整赛车操控特性。毕竟在不同特性的赛道中，车手对赛车的操控要求是不同的。即使同一条赛道，车手在排位赛和正赛中对赛车的要求也不尽相同。SF24理论上可以针对不同赛道、不同比赛环节的要求在转向不足和转向过度之间进行调整，这样就能给予车队充分的操作灵活度，让车手的驾驶更加得心应手。
法拉利SF24的创新不止于此，他们在扩散器、底板、悬挂等部件上都有令人惊喜的新设计。从季前测试成绩来看，法拉利由塞恩斯做出全场最快单圈成绩1分29秒921。同时，SF24长距离表现同样稳定出色，轮胎损耗快的毛病也解决得不错。看起来，一切都正向好的方向发展。
但是，法拉利这样就能挑战红牛了吗？目前看来，法拉利虽然在单圈速度上足以挑战红牛，但长距离表现还略有差距。由于F1从来都是一项团队运动，法拉利还要努力把比赛策略、换胎速度和应变能力都一并提高，才有机会真正向红牛车队发起挑战，而不只是在排位赛里给红牛一点压力。
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自从F1在2014年进入混合动力时代开始，奔驰车队连续8年都是这项运动的绝对霸主。可当F1自2022年进入“地效时代”以来，曾经所向披靡的奔驰车队在整整两个赛季只拿到一个分站冠军，其中七冠王汉密尔顿甚至两年无冠，这也许是汉密尔顿决定明年转会法拉利的最根本原因。奔驰车队显然无法继续容忍这种情况，于是他们对今年的W15赛车进行了重大革新，希望改变W14赛车尾部不稳定、工作窗口狭窄、轮胎升温慢和离地距离不稳定的问题。
奔驰对W15的改进首先在于底板效率。在“地效时代”，F1赛车的主要下压力来自底板（车底），其在整车下压力中占比的理论上限是70%。众所周知，目前红牛赛车的底板效率是最高的，奔驰车队也努力在这方面进行改进。W15增加了轴距，这使底板面积有所增加。同时，文丘里通道、底板边缘和扩散器也进行了重新设计，这样可以使气流流经底板时更封闭、更稳定、更易控制，从而提高整体下压力水平。
另外，赛车底板离地距离越近，车底能产生的下压力就越大。但赛车在比赛中由于重心会前后不断转移，因而导致离地距离频繁变化。这样一来，下压力也变得很不稳定。奔驰和法拉利在过去两年都无法将离地距离的变化控制在一个合理范围内，从而导致下压力忽大忽小，这也引发了“海豚跳”等一系列问题。最终他们只能做出妥协，把离地距离调高，但这一无奈之举又导致下压力变小从而损失弯道速度。
反观红牛车队，他们从“地效时代”刚开始的2022年就很好地解决了这个问题，那就是通过精妙的抗俯仰悬挂设计——无论在刹车和加速时都能很好地保持恒定的离地距离。红牛赛车的这一设计，也成为其他车队努力研究的对象。
今年，W15便在悬挂上做了比较重要的改变，采用前后都是推杆的悬挂设计，而前悬挂上叉臂的后拉杆还预设了高低不同的两个车身连接点，并在季前测试中对这两个不同方案进行了测试。理论上，奔驰车队可以按照赛道特性的不同，在W15赛车的这两个前悬挂连接点中进行切换，以达到最好的抗俯冲效果（前悬挂主要对抗车头俯冲）。
另一方面，W15最引人关注的细节设计则是前翼最上层的襟翼内侧。最上层襟翼的主体并没有与鼻锥连接，而是用一根碳纤维“长条”象征性地连接鼻锥以符合规则。这样的设计给了前翼中部更多的空间，理论上能更好地管理和增加流向侧箱的气流。但由于该设计涉嫌违反F1技术规则不允许气流“外洗”的原则，所以一度引起官方注意。虽然汉密尔顿不认为一个这样的细节创新能成为他们击败红牛的利器，但估计会吸引很多车队纷纷效仿。
除此之外，W15的座舱位置和前两款赛车相比后移了10厘米。座舱位置太靠前是汉密尔顿在过去两年一直投诉的细节，但当时的W13、W14赛车因为采用“零侧箱”概念，导致机械部件安放位置太过密集而无法把座舱后移。
回看季前测试成绩，W15赛车的最快圈速是由拉塞尔做出的1分30秒368，尽管他在测试中曾经遇到机械故障。不仅如此，W15在操控上灵活了不少，特别是尾部的抓地力不再像W13和W14那样不可预测。但在新的赛车设计概念下，奔驰似乎还忙于摸索和学习新赛车在测试中的各种反馈，所以竞争力目前来看暂时略低于法拉利。
不过，考虑到奔驰车队拥有两位非常稳定的车手，他们过去在长距离比赛中一直表现不错，所以如果W15能够给车手更大的信心，奔驰车队很有机会在正赛稳中求胜。
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最后再说说冠军之师红牛车队。我们在2月21日曾对RB20赛车的侧箱设计进行了初步解读。从目前越来越多的信息来看，RB20的新侧箱设计对赛车中部气流的引导作用效果很好，能使底板和扩散器发挥更大的空气力学效能，同时还能有效减低赛车的整体阻力。在红牛本来就成熟强大的抗俯仰悬挂设计的基础上，空气力学的进一步提升绝对使RB20如虎添翼。
另外，红牛车队在季前测试中的各项计划都顺利执行，RB20赛车对于车队的各种调试都有符合预期的反应；也就是说，RB20赛车的实战反应和车队设计时的设想一致，这是非常积极的反馈。尽管红牛在测试中的最快单圈成绩落后于法拉利，但圈内人士猜测这是RB20搭载重油和调低动力所致。从维斯塔潘和马尔科博士在接受采访时情不自禁露出的笑容来看，RB20的表现达到了很高的评判基准。
红牛的侧箱设计在过去两年已经大放异彩，这也吸引其他车队在今年对红牛“实测成功”的下切式侧箱进行效仿。但冠军之师总是敢为人先，在其他车队还在埋头模仿下切式侧箱之时，红牛RB20又以全新面貌面世并让大家眼前一亮。如果这种焕然一新的侧箱设计能在正赛中获得成功，那会否立即引来大家新一轮的“学习”？事实上，RB20的新侧箱设计短时间内是很难模仿的，因为这涉及赛车内部机械部件摆放位置等重大调整。也就是说，这是牵一发而动全身的事情，其他车队很难在短时间内改变这一切，特别是预算帽规则限制了为此而产生的巨大支出。据圈内技术人士透露，要学习RB20的新侧箱设计，即使资金没问题，也起码要有六个月的工作周期。
篇幅有限，其他车队的情况无法一一细说，最后再补充两点。
首先是中国车迷都非常关心的周冠宇，他所在的索伯车队的新车C44测试成绩不错，虽然周冠宇在季前测试圈速榜排第四，比两辆红牛赛车还快，但这个成绩是在不确定载油量等客观条件下获得的，参考价值有限。总的来说，C44稳定性不错，车手反馈新车更容易驾驭了。希望今年驾驶风格追求激进的周冠宇能给我们带来更大的惊喜。
第二，ALPINE车队有可能成为今年成绩最差的车队。他们的A524赛车又重又慢。如果真的如此，这对一支厂商车队来说是很难接受的事实。
季前测试只是新车的第一次实战，想看清大家的真正实力，还得看正式比赛。本周末，F1新赛季揭幕战巴林大奖赛就要拉开大幕，广东体育频道将分别在本周五23:50和周六22:50直播排位赛和正赛，我们揭幕战见！